Genevieve Villamizar
Traducción por Dolores Duarte para Sol del Valle
PQ: “La comunidad ahora quiere ver algunos cambios. Pero por lo lento que gira la rueda, no creo que vayamos a ver muchos cambios hasta que el gobierno municipal inicie un compromiso real para llevarlos a cabo”. Ted Zislis, miembro del BPTC
El 4 de noviembre, Bicycle Pedestrian and Trails Commission (BPTC) de Carbondale celebró un evento de puertas abiertas para revisar el tercer borrador de su Plan de acceso a la movilidad de Carbondale (MAP por sus siglas en inglés) y solicitar opiniones. Los miembros de BPTC, el personal municipal y un consultor de planificación de la cordillera frontal han estado trabajando en MAP durante un año y medio. Al evento asistieron representantes de cuatro juntas municipales de Carbondale, así como ciudadanos preocupados por la seguridad y la calidad de vida en las vías públicas. Allí quedó expuesto un largo camino por recorrer en medio de un crecimiento sin precedentes.
Adam Cohen, quien vive en la calle 8/Cowen Avenue, abrió los comentarios del público. Él es un padre; los vecinos de ambos lados también tienen hijos.
“Nos pone algo nerviosos que nuestros hijos vayan en bicicleta a la escuela, y conducir en bicicleta por la ciudad, porque hay muchos conductores que exceden la velocidad en esta calle”.
El perro de 3 años de la familia fue atropellado y murió delante de su casa, pero Cohen parecía optimista. Compartiendo imágenes de East Village Road en Willits, describió carriles estrechos, pasos peatonales, topes extendidos y resaltos “que hacen casi imposible ir a toda velocidad”. El diseño de la calle hace que sea un camino seguro y vibrante para peatones de todas las edades, ciclistas y perros.
“Hay una gran oportunidad de convertir nuestra calle en algo así, simplemente porque sigue siendo un lienzo en blanco”, dijo, señalando que no hay que derribar nada para crear un corredor peatonal y ciclista sólido, “para empezar de cero”.
Antes de la pandemia, Carbondale se veía a sí misma como “una ciudad de montaña pequeña, única”, un lugar amigable, lo suficientemente idílico como para caminar o ir en bicicleta a cualquier parte. Desde 2020, la población de Carbondale ha crecido un 5.27% y el tráfico se ha intensificado. Algunos lugareños creen que este crecimiento es una afluencia urbana, que aporta un toque agresivo a la conducción.
Los comentarios del público en el evento de puertas abiertas enfatizaron un aumento tanto del tráfico de desbordamiento que evita la autopista 133 como del exceso de velocidad en las calles residenciales. Expresaron su preocupación por la mala planificación de las calles, las intersecciones peligrosas, la falta de señalización para orientarse, la escasa o nula infraestructura para calmar el tráfico y la ineficacia de multas o medidas policiales. En el primer borrador del MAP, había alrededor de una docena de lugares asociados a estas preocupaciones. Este tercer borrador enumera aproximadamente 75 zonas problemáticas.
Para algunos de los presentes, el MAP empezaba a resultar engorroso y planteaba más preguntas que soluciones. ¿Cómo la ciudad va a arreglar tantas cosas a tiempo? ¿De dónde procederá el financiamiento? ¿Cómo priorizar lo que debe hacerse primero?
Ted Zislis, miembro del BPTC, preguntó por qué el concepto de ‘calles completas’, un enfoque y un proceso de planificación específicos sólo se mencionaba una vez en el documento de 65 páginas.
“El concepto de Calles Completas es un enfoque holístico de la planificación urbana”, subrayó Zislis, “no se trata de arreglar una esquinita de calle a la vez”.
Smart Growth America explica que su programa de Calles Completas “es la integración de las personas y el lugar en la planificación, el diseño, la construcción, la operación y el mantenimiento de las redes de transporte”. Su página web continúa: “Las políticas de Calles Completas pueden ayudar [a las ciudades] a transformar la forma en que se toman decisiones sobre sus calles”.
Zislis quería ver que Calles Completas ocuparan un lugar central en el MAP, que estuvieran claramente definidas para que los responsables políticos, las partes interesadas y el público comprendieran exactamente en qué consisten.
“Hay diez elementos guía que apoyan filosóficamente el concepto de Calles Completas y, sin embargo, no aparecen en ninguna parte de nuestro MAP”, dijo Zislis. Esos diez elementos establecen medidas de responsabilidad.
“La cuestión es que reconocimos que teníamos muchos de nuestros problemas viales actuales en 2013 [cuando el Departamento de Transporte de Colorado publicó su Plan de control de acceso a la Carretera Estatal 133], pero no se hizo ningún compromiso, por lo que no ha pasado nada desde entonces”, dijo Zislis.
Smart Growth America descubrió que las primeras versiones de las políticas de Calles Completas “fallaron en especificar y requieren el trabajo increíblemente difícil de institucionalizar el enfoque, como la capacitación del personal en la agencia, los ingenieros de tráfico y los gerentes de proyectos”. Desde entonces, Complete Streets ha integrado estos aspectos.
Por eso, además de adoptar una política de Calles Completas, Zislis instó a la ciudad a contratar a un ingeniero de tráfico, un profesional experimentado que pueda poner en marcha el MAP.
“La comunidad ahora quiere ver algunos cambios. Pero por lo lento que gira la rueda, no creo que vayamos a ver muchos cambios hasta que el gobierno municipal inicie un compromiso real para llevarlos a cabo”, concluyó.
El BPTC espera finalizar el Plan de acceso a la movilidad de Carbondale y tomar sus decisiones finales sobre cambios en las infraestructuras y financiamiento en enero de 2025. Basándose en otros planes de gestión de la ciudad, el evento de puertas abiertas del MAP reveló que las decisiones finales y el financiamiento serán probablemente un proceso continuo e iterativo.
MAP Carbondale puede consultarse en el sitio web de la ciudad, bajo la opción “Boards & Commissions”: www.carbondalegov.org